Görlitz/Frankfurt (Oder). Diesel und Benzin kommen auf beiden Seiten der deutsch-polnischen Grenze aus demselben internationalen Energiemarkt. Der Rohölpreis unterscheidet nicht zwischen Görlitz und Zgorzelec oder zwischen Frankfurt (Oder) und Słubice.
Und trotzdem können Autofahrer wenige Kilometer weiter einen deutlich anderen Preis an der Zapfsäule sehen.
Gerade für Menschen im ostdeutschen Grenzraum stellt sich deshalb eine naheliegende Frage:
Warum kann Polen Kraftstoff häufig günstiger anbieten als Deutschland?
Die kurze Antwort lautet: Ein erheblicher Teil des Unterschieds entsteht erst nach dem Raffinerietor – durch Steuern, Abgaben und unterschiedliche politische Entscheidungen.
In Sachsen war Diesel zuletzt so teuer wie kaum irgendwo
Die Frage bekommt durch die aktuellen Preise zusätzliche Brisanz.
Am 16. September erreichte Diesel in Deutschland nach ADAC-Angaben mit durchschnittlich 2,453 Euro je Liter einen neuen Rekord. Sachsen gehörte anschließend zu den besonders teuren Bundesländern. Dort wurden im Durchschnitt zeitweise rund 2,58 Euro für Diesel verlangt. Auch Brandenburg, Berlin und Mecklenburg-Vorpommern lagen weit oben.
Damit trifft die Preisentwicklung ausgerechnet Regionen, in denen viele Menschen stärker auf das Auto angewiesen sind als Bewohner dicht ausgebauter Großstadtquartiere.
Wer in der Lausitz, der Uckermark, der Prignitz oder im ländlichen Sachsen zur Arbeit fährt, kann den täglichen Weg häufig nicht einfach auf U-Bahn oder Straßenbahn verlagern.
Für Bewohner der Grenzregion kommt eine weitere Möglichkeit hinzu: Tanken in Polen.
Deutschland kassiert 65,45 Cent Energiesteuer auf einen Liter Benzin
Einer der größten Unterschiede steckt im Steuersystem.
Auf schwefelarmes Benzin entfallen in Deutschland regulär 654,50 Euro Energiesteuer je 1.000 Liter. Das entspricht 65,45 Cent je Liter.
Bei Diesel sind es 470,40 Euro je 1.000 Liter, also 47,04 Cent pro Liter.
Damit ist allerdings noch nicht Schluss.
Hinzu kommt der deutsche CO₂-Preis. Für 2026 gilt ein Korridor von 55 bis 65 Euro je ausgestoßener Tonne CO₂. Er verteuert unter anderem Benzin, Diesel, Heizöl und Erdgas.
Auf den Gesamtpreis einschließlich dieser Belastungen wird anschließend noch die deutsche Umsatzsteuer von 19 Prozent erhoben.
Der Staat bestimmt damit zwar nicht allein den Tankstellenpreis – aber er beeinflusst ihn erheblich.
Polen besteuert Kraftstoff anders
Auch Polen erhebt Verbrauchsteuer, Mehrwertsteuer und weitere Kraftstoffabgaben.
Die Verbrauchsteuer fällt jedoch anders aus. Die polnische Finanzverwaltung weist für 2026 reguläre Verbrauchsteuersätze von rund 1.529 Złoty je 1.000 Liter Benzin und 1.160 Złoty je 1.000 Liter Diesel aus.
Ein wichtiger Unterschied kommt hinzu: Der deutsche nationale CO₂-Preis ist eine deutsche Abgabe. Eine identische zusätzliche Belastung nach diesem System gibt es an einer polnischen Zapfsäule nicht.
Interessanterweise erklärt dagegen die Mehrwertsteuer den günstigeren polnischen Preis derzeit nicht.
Polen erhebt regulär 23 Prozent Mehrwertsteuer und damit sogar mehr als Deutschland.
Der Preisunterschied entsteht also nicht einfach deshalb, weil Warschau generell niedrigere Mehrwertsteuer verlangt.
Polen griff im Sommer deutlich härter in den Markt ein
Besonders deutlich wurde der unterschiedliche politische Ansatz in diesem Jahr.
Die polnische Regierung senkte im Rahmen ihres Programms gegen hohe Kraftstoffpreise zeitweise die Mehrwertsteuer auf Benzin und Diesel von 23 auf acht Prozent. Gleichzeitig wurden staatliche Höchstpreise an den Tankstellen festgelegt.
Diese Sonderregelung lief Ende August aus.
Die Folge war unmittelbar sichtbar: Nach dem Ende der Preisbegrenzung stiegen die Preise an zahlreichen polnischen Tankstellen Anfang September deutlich. Bei Stichproben wurden für Benzin 95 Werte um 7,60 Złoty und bei Diesel mehr als acht Złoty je Liter registriert.
Polen ist deshalb keineswegs ein Land, in dem Kraftstoff unabhängig von Weltmarkt und Politik dauerhaft billig bleibt.
Aber die Maßnahmen zeigen, dass Regierungen beim Endpreis durchaus Handlungsmöglichkeiten besitzen.
Deutschland hat ebenfalls eingegriffen – allerdings befristet
Auch die Bundesregierung hat in diesem Jahr die Energiesteuer gesenkt.
Im Mai und Juni wurden die Sätze für Benzin und Diesel um 14,04 Cent je Liter reduziert. Durch die ebenfalls sinkende Umsatzsteuer sollte sich die Entlastung an der Tankstelle auf ungefähr 17 Cent pro Liter summieren.
Zum 1. Juli liefen diese reduzierten Sätze wieder aus und die regulären Steuersätze galten erneut.
Nach dem jüngsten Anstieg der Kraftstoffpreise hat die Bundesregierung nun eine zweite Runde beschlossen.
Ab 1. Oktober bis Ende 2026 soll die Energiesteuer erneut um 14 Cent je Liter sinken. Einschließlich Umsatzsteuer spricht die Bundesregierung wieder von ungefähr 17 Cent Entlastung je Liter.
Die Kosten für Bund und Länder werden mit etwa 2,5 Milliarden Euro angegeben.
Damit hat Berlin durchaus reagiert.
Die politische Frage lautet eher, ob befristete Rabatte ausreichen oder ob das deutsche System grundsätzlich überprüft werden müsste.
Warum erst senken, wenn der Liter schon Rekordpreise erreicht?
Genau hier liegt der Punkt, der für viele Autofahrer schwer nachvollziehbar sein dürfte.
Der deutsche Staat erhebt dauerhaft Energiesteuer, CO₂-Preis und Umsatzsteuer. Steigen Rohöl- und Großhandelspreise, wächst dadurch die Gesamtbelastung an der Zapfsäule.
Erst wenn der politische Druck groß genug wird, greift die Bundesregierung vorübergehend ein.
Im Frühjahr wurde die Energiesteuer zwei Monate reduziert.
Danach kehrte Deutschland zu den regulären Sätzen zurück.
Nun wird sie erneut für drei Monate reduziert.
Die Bundesregierung begründet das aktuelle Entlastungspaket mit den Folgen der Konflikte im Nahen Osten und den dadurch gestiegenen Weltmarktpreisen. Sie verweist ausdrücklich auf die Belastung von Pendlern, Selbstständigen, Familien und Unternehmen.
Damit erkennt die Regierung selbst an, dass hohe Kraftstoffpreise längst mehr sind als ein Ärgernis an der Tankstelle.
Im ländlichen Osten ist Mobilität keine Lifestyle-Frage
Besonders deutlich wird die Problematik in Ostdeutschland.
Berlin, Leipzig oder Dresden verfügen über vergleichsweise dichte öffentliche Verkehrsnetze.
Wenige Kilometer außerhalb der großen Städte sieht die Realität häufig anders aus.
Wer Schicht arbeitet, Kinder zur Schule oder Kita bringen muss, Angehörige pflegt oder in einem Gewerbegebiet außerhalb des Wohnortes beschäftigt ist, benötigt vielfach ein Auto.
Das gilt auch für Handwerker, Pflegedienste, Lieferdienste und kleine Unternehmen.
Ein Preisunterschied von einigen zehn Cent je Liter wirkt bei einem einzelnen Tankvorgang vielleicht überschaubar.
Bei 50 oder 60 Litern, mehreren Fahrzeugen oder täglichen langen Arbeitswegen summiert er sich jedoch schnell.
Deshalb hat die Spritpreispolitik für Grenzregionen zwischen Sachsen und Polen oder Brandenburg und Polen eine andere Bedeutung als für jemanden, der seinen Arbeitsweg in einer Großstadt mit der U-Bahn zurücklegt.
Die Grenze macht politische Unterschiede unmittelbar sichtbar
In kaum einem anderen Bereich können Bürger unterschiedliche politische Entscheidungen so einfach miteinander vergleichen.
Zwischen Görlitz und Zgorzelec liegt lediglich eine Brücke.
Ähnlich ist es zwischen Guben und Gubin, Frankfurt (Oder) und Słubice oder im Raum Schwedt.
Dort muss niemand eine volkswirtschaftliche Statistik lesen, um Unterschiede zu bemerken.
Der Autofahrer sieht sie auf dem Preisschild der Tankstelle.
Genau deshalb besitzt die Diskussion an der Grenze eine besondere politische Wirkung.
Wenn derselbe Weltmarktpreis für Rohöl gilt, aber unterschiedliche Endpreise entstehen, rücken automatisch Steuern, Abgaben, Wettbewerb und nationale Regulierung in den Mittelpunkt.
Allerdings ist nicht jeder Preisunterschied eine Steuerfrage
Es wäre zu einfach, die gesamte Differenz allein Berlin oder Warschau zuzuschreiben.
Tankstellenpreise hängen zusätzlich von mehreren Faktoren ab: Einkaufspreisen, Raffineriekapazitäten, Transportwegen, Wettbewerb zwischen Tankstellen, regionaler Tankstellendichte und den Margen der Unternehmen.
Gerade Sachsen leidet beispielsweise teilweise unter größeren Entfernungen zu Raffinerien und einer geringeren Tankstellendichte. Diese Faktoren wurden zuletzt ebenfalls als Erklärung für besonders hohe Preise im Freistaat genannt.
Hinzu kommt der Wechselkurs zwischen Euro und Złoty.
Und auch Polen kann sich dem Weltmarkt nicht entziehen.
Die dortigen Preise sind nach dem Auslaufen der staatlichen Sondermaßnahmen im September deutlich gestiegen.
Trotzdem zeigt der Vergleich: Politik hat Spielraum
Dass staatliche Entscheidungen einen erheblichen Einfluss haben, lässt sich kaum bestreiten.
Die Europäische Kommission veröffentlicht deshalb jede Woche Kraftstoffpreise mit und ohne Steuern für sämtliche EU-Staaten. Genau dieser Vergleich macht sichtbar, wie stark nationale Abgaben den Endpreis verändern.
Polen entschied sich in der Krise zeitweise für Mehrwertsteuersenkung und Höchstpreis.
Deutschland setzte zweimal auf eine zeitlich begrenzte Senkung der Energiesteuer und plant nun zusätzlich Gespräche über einen möglichen Preisdeckel ab 2027.
Es handelt sich also nicht um die Wahl zwischen „Staat greift ein“ und „Staat greift nicht ein“.
Beide Länder greifen ein.
Sie tun es nur auf unterschiedliche Weise.
Die eigentliche Frage liegt hinter dem Tankstellenpreis
Damit führt die Debatte über Polen zu einer größeren Frage.
Wie soll Deutschland Mobilität in Regionen organisieren, in denen das Auto auf absehbare Zeit unverzichtbar bleibt?
Die Bundesregierung verfolgt mit dem CO₂-Preis das Ziel, fossile Energieträger schrittweise zu verteuern und dadurch Anreize für klimafreundlichere Alternativen zu schaffen. Gleichzeitig muss sie bei starken Preissprüngen Milliarden aufwenden, um Autofahrer wieder zu entlasten.
Genau dieser Zielkonflikt ist real.
Ein höherer CO₂-Preis soll Verhalten verändern.
Für jemanden, der keine praktikable Alternative zum Auto besitzt, kann er kurzfristig jedoch vor allem bedeuten, dass der Arbeitsweg teurer wird.
Das ist keine theoretische Debatte.
Im ostdeutschen Grenzraum wird sie jeden Tag auf den Preistafeln deutscher und polnischer Tankstellen sichtbar.
Polen ist nicht immer billiger – aber der Vergleich bleibt unbequem
Die Aussage „In Polen ist Sprit immer billiger“ wäre dennoch falsch.
Die Preise schwanken stark. Beim Diesel hat sich der Abstand zuletzt erheblich verringert, und je nach Tagespreis, Region und Wechselkurs kann sich das Verhältnis verändern.
Auch das polnische Hilfsprogramm mit acht Prozent Mehrwertsteuer und staatlichem Höchstpreis endete am 31. August.
Der grundlegende Vergleich bleibt dennoch interessant:
Deutschland verfügt über eines der stärkeren steuerlichen Belastungssysteme für Kraftstoffe und erhebt zusätzlich einen nationalen CO₂-Preis. Polen setzt andere fiskalische Schwerpunkte und griff während der Preiskrise zeitweise direkter in den Endpreis ein.
Die deutsche Bundesregierung hat inzwischen ebenfalls reagiert.
Ab Oktober sollen rund 17 Cent je Liter entfallen.
Für Autofahrer zwischen Görlitz, Guben und Frankfurt (Oder) bleibt trotzdem eine sehr einfache Rechnung:
Sie schauen nicht auf Regierungserklärungen. Sie schauen auf die Preistafel diesseits der Grenze – und anschließend auf die wenige Kilometer weiter in Polen.
Und dort entscheidet am Ende nicht die politische Begründung, sondern der Betrag, der nach dem Tanken auf dem Kassenbon steht.
