Der Zug fährt ein, doch er hält deutlich früher als erwartet. Fahrgäste am hinteren Ende des Bahnsteigs müssen loslaufen, während sich an wenigen Türen bereits Menschentrauben bilden. Solche Situationen gehören auf mehreren Berliner U-Bahn-Linien abends und am Wochenende zum Alltag. Der Fahrgastverband IGEB wirft der BVG vor, zu häufig kurze Züge einzusetzen – obwohl gleichzeitig auch der Takt ausgedünnt wird.

Besonders auf den Großprofil-Linien fahren kurze Züge

Die Kritik betrifft vor allem die Linien U5 bis U9. Dort verkehren außerhalb der Hauptverkehrszeiten häufig sogenannte Kurzzüge. Sie bestehen aus weniger Wagen als die regulären Züge und bieten entsprechend weniger Platz.

Nach Angaben der BVG fahren verkürzte Züge werktags vor allem sehr früh am Morgen und abends. Je nach Linie beginnt der Kurzzugbetrieb bereits zwischen 21 Uhr und 22.30 Uhr. An Wochenenden kommen Kurzzüge zusätzlich am Vormittag sowie in den Abend- und Nachtstunden zum Einsatz.

Der Berliner Fahrgastverband IGEB hält das für problematisch. Sprecher Christian Linow sagte:

„Die BVG setzt zu oft Kurzzüge ein – und die sind dann meist zu voll.“

Besonders ärgerlich sei, dass Fahrgäste nicht immer rechtzeitig erkennen könnten, an welcher Stelle des langen Bahnsteigs der verkürzte Zug hält. Wer am falschen Ende wartet, müsse beim Einfahren der Bahn mehrere Meter zurücklaufen.

Typische Folgen sind:

  • Gedränge an einzelnen Türen,
  • verlängerte Haltezeiten,
  • zurückbleibende Fahrgäste,
  • erschwerter Einstieg mit Kinderwagen oder Rollstuhl,
  • zusätzliche Verspätungen.

Weniger Fahrgäste – aber auch deutlich weniger Züge

Die BVG verteidigt den Einsatz mit einer geringeren Auslastung außerhalb der Hauptverkehrszeiten. Nach Unternehmensangaben liegen die Fahrgastzahlen in den betroffenen Zeiträumen durchschnittlich etwa 80 Prozent unter dem Niveau des Berufsverkehrs.

Für die IGEB greift diese Rechnung zu kurz. Denn gleichzeitig fahren die Züge abends und am Wochenende seltener. Während in der Hauptverkehrszeit teilweise alle vier oder fünf Minuten eine Bahn kommt, beträgt der Abstand später häufig zehn oder sogar 15 Minuten.

Linow spricht deshalb von einer „Milchmädchenrechnung“: Weniger Fahrgäste träfen zugleich auf einen ausgedünnten Takt und kürzere Züge. Dadurch könne die tatsächlich verfügbare Kapazität stärker sinken als die Nachfrage.

Ein konkretes Beispiel lieferte ein Fahrgast für die U5. An einem Sonntagabend hätten am Bahnhof Unter den Linden nicht mehr alle Reisenden einsteigen können. Der überfüllte Zug habe dadurch zusätzlich Verspätung aufgebaut.

Vertrag schreibt Zuglänge nur im Berufsverkehr vor

Der Konflikt hat auch eine vertragliche Ursache. Das Land Berlin schreibt der BVG bestimmte Zuglängen nur während der Hauptverkehrszeit vor:

  • montags bis freitags von 6 bis 9 Uhr,
  • montags bis freitags von 14 bis 19 Uhr.

Außerhalb dieser Zeiten gibt es nach Angaben der Senatsverkehrsverwaltung keine feste vertragliche Vorgabe zur Zuglänge.

Der Fahrgastverband sieht darin eine Lücke. Die BVG könne abends und an Wochenenden selbst entscheiden, wie viele Wagen eingesetzt werden. Nach Einschätzung der IGEB geschieht dies zu häufig zulasten des Fahrgastkomforts.

Die Verkehrsverwaltung sieht dagegen derzeit keinen Anlass für Änderungen. Ihr seien keine größeren Beschwerden zum Kurzzugbetrieb bekannt. Auch die vorliegenden Auslastungsdaten bestätigten nach Darstellung der Behörde nicht den Eindruck dauerhaft überfüllter Züge.

Der Streit dreht sich damit nicht nur um Zuglängen, sondern auch um die Frage, welche Daten zählen. Durchschnittswerte können einzelne stark belastete Verbindungen verdecken. Eine Bahn kann an vielen Abenden ausreichend leer sein und dennoch nach Veranstaltungen oder auf bestimmten Strecken regelmäßig überfüllt fahren.

Kurzzüge sparen Energie und schonen alte Fahrzeuge

Für die BVG gibt es klare betriebliche Vorteile. Ein verkürzter Zug auf den Großprofil-Linien U5 bis U9 verbraucht nach Unternehmensangaben im Durchschnitt 20 bis 30 Prozent weniger Energie als ein Zug in voller Länge.

Zudem werden nicht eingesetzte Wagen weniger stark beansprucht. Dadurch verlängern sich die Abstände bis zu vorgeschriebenen Untersuchungen und Werkstattaufenthalten.

Das ist für die BVG relevant, weil ein erheblicher Teil der Fahrzeugflotte alt ist und die Werkstätten stark ausgelastet sind. Kürzere Züge können helfen, vorhandene Fahrzeuge über längere Zeit einsatzfähig zu halten.

Die wichtigsten Gründe aus Sicht der BVG:

  • geringerer Stromverbrauch,
  • weniger Verschleiß,
  • spätere Werkstatttermine,
  • Entlastung des alten Fahrzeugbestands,
  • Anpassung an im Durchschnitt niedrigere Nachfrage.

Diese Argumente sind betriebswirtschaftlich nachvollziehbar. Sie lösen jedoch nicht das Problem, wenn einzelne Verbindungen regelmäßig überfüllt sind. Energieeinsparungen verlieren an Akzeptanz, sobald Fahrgäste nicht mehr mitkommen oder in dicht gedrängten Wagen stehen.

Warum fährt die verkürzte U1 trotzdem mit langen Zügen?

Besonders widersprüchlich erscheint derzeit die U1. Wegen Bauarbeiten fährt sie seit Mitte Juni nur noch zwischen Uhlandstraße und Nollendorfplatz und bedient damit lediglich vier Stationen. Trotzdem verkehren dort laut rbb häufig Züge in voller Länge, obwohl die Nachfrage auf der stark verkürzten Strecke vergleichsweise gering ist.

Die IGEB fordert deshalb eine flexiblere Verteilung der verfügbaren Fahrzeuge. Lange Züge sollten dort eingesetzt werden, wo sie tatsächlich gebraucht werden – und nicht auf einer stark verkürzten Linie mit wenigen Fahrgästen.

Das Beispiel zeigt, dass die Zuglänge nicht allein aus aktuellen Fahrgastzahlen abgeleitet wird. Fahrzeugumlauf, Werkstattplanung, Abstellmöglichkeiten und betriebliche Abläufe spielen ebenfalls eine Rolle.

Für Fahrgäste bleibt jedoch schwer verständlich, warum auf einer kurzen Linie fast leere Langzüge fahren, während auf anderen Strecken Menschen in verkürzten Bahnen dicht gedrängt stehen.

Auf der U5 sollen Kurzzüge ab 2029 verschwinden

Auf einer Linie ist bereits eine Änderung geplant. Die U5 soll ab 2029 nur noch mit Zügen in voller Länge betrieben werden. Hintergrund ist die Einführung des digitalen Zugsicherungssystems CBTC.

Unter diesem System wäre das regelmäßige Trennen und Zusammenstellen von Zügen deutlich aufwendiger. Die BVG plant deshalb mit durchgängigen Fahrzeugen. Zugleich sollen die neuen Züge energieeffizienter und wartungsärmer sein als viele der heutigen Modelle.

Für die übrigen Linien gibt es bislang keine vergleichbare Zusage. Die BVG erklärt lediglich, Fahrpläne und Zuglängen anzupassen, falls sich dauerhaft neue Bedarfe zeigen.

Genau hier liegt der Kern des Streits: Die Fahrgastvertreter sehen die überfüllten Kurzzüge bereits heute als wiederkehrendes Problem. BVG und Senatsverwaltung erkennen in den vorhandenen Daten dagegen keinen grundsätzlichen Änderungsbedarf.

Komfort ist Teil eines verlässlichen Nahverkehrs

Ein Kurzzug ist nicht automatisch schlechter Verkehr. Zu schwach ausgelasteten Zeiten können verkürzte Bahnen Energie sparen und den Fahrzeugbestand schonen.

Problematisch wird das Modell, wenn gleichzeitig der Takt verlängert wird und die tatsächliche Nachfrage auf einzelnen Strecken unterschätzt wird. Wer zehn oder 15 Minuten wartet, erwartet zu Recht, in den nächsten Zug einsteigen zu können.

Berlin fordert von seinen Einwohnern, häufiger auf Bus und Bahn umzusteigen. Dazu gehört nicht nur, dass überhaupt ein Zug fährt. Entscheidend sind auch ausreichend Platz, verlässliche Anschlüsse und verständliche Informationen darüber, wo ein Kurzzug hält.

Die BVG muss deshalb genauer als bisher erfassen, auf welchen Linien und zu welchen Zeiten Überfüllung entsteht. Durchschnittliche Auslastungswerte allein reichen nicht aus. Notwendig sind Daten für einzelne Fahrten – und die Bereitschaft, Zuglängen kurzfristig anzupassen.

Quellen und Datenbasis

  • Rundfunk Berlin-Brandenburg: „Fahrgastverband kritisiert BVG für Einsatz von Kurzzügen“, Stand 27. Juli 2026.
  • Berliner Fahrgastverband IGEB: Einschätzungen zur Auslastung, zum ausgedünnten Takt und zur vertraglichen Regelung der Zuglängen.
  • Berliner Verkehrsbetriebe und Senatsverkehrsverwaltung: Angaben zu Fahrgastzahlen, Energieverbrauch, Wartung und geplantem Langzugbetrieb auf der U5.