Ein Pionier der Lüfte: Die Dresden 152 war das erste deutsche Strahlverkehrsflugzeug und zeugt vom enormen ingenieurtechnischen Mut der 1950er Jahre. Foto: ODZ/Symbolbild

Am 4. Dezember 1958 blickten hunderte Schaulustige und Ingenieure am Flughafen Dresden-Klotzsche gebannt in den Himmel. Unter dem dröhnenden Geräusch von vier Pirna-014-Strahltriebwerken hob sich ein silbern glänzendes Flugzeug vom Rollfeld ab. Der Jungfernflug der „152“ (oft auch als Baade 152 bezeichnet) dauerte nur 35 Minuten, doch er markierte ein historisches Datum: Es war das erste in Deutschland entwickelte und gebaute Strahlverkehrsflugzeug für den Passagierverkehr.

In Rekordzeit hatte die DDR am Standort Dresden eine komplette Luftfahrtindustrie aus dem Boden gestampft. Die „152“ sollte nicht nur die Flotte der Interflug modernisieren, sondern als Exportschlager im gesamten Ostblock und in jungen Dritte-Welt-Staaten Devisen einbringen.

Inhaltsübersicht

  1. Das Comeback der Konstrukteure: Die Rückkehr aus der Sowjetunion

  2. Die Technik der 152: Ein Jet mit Bomber-Genen und Glaskanzel

  3. Das Drama von Ottendorf-Okrilla: Die Tragödie des zweiten Testflugs

  4. Das abrupte Ende: Warum das Millionen-Projekt eingestellt wurde

  5. Ortspunkt Dresden: Wo das Erbe der 152 bis heute weiterlebt

  6. Leser-Aufruf: Welche Erinnerungen verbindest du mit der Dresdner Luftfahrt?

Das Comeback der Konstrukteure: Die Rückkehr aus der Sowjetunion

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs waren hunderte Spezialisten der ehemaligen Junkers- und Siebel-Werke von der sowjetischen Besatzungsmacht nach Podberesje nahe Moskau gebracht worden. Unter der Leitung des erfahrenen Junkers-Chefkonstrukteurs Prof. Brunolf Baade mussten sie dort hocheffektive Militärflugzeuge und Triebwerke für die Sowjetunion entwickeln.

Als die Spezialisten Mitte der 1950er Jahre nach Deutschland zurückkehren durften, entschied die DDR-Führung, ihr Know-how für den Aufbau einer eigenen zivilen Luftfahrtindustrie zu nutzen. Das Epizentrum dieser Bewegung wurde Dresden. Binnen weniger Jahre entstanden in Klotzsche riesige Montagehallen, Teststände und eine vergrößerte Startbahn. In Pirna-Sonnenstein wurde parallel die Triebwerksentwicklung vorangetrieben.

Die Technik der 152: Ein Jet mit Bomber-Genen und Glaskanzel

Die Konstruktion der 152 war hochmodern und extrem ungewöhnlich für ein Passagierflugzeug der damaligen Zeit:

  • Pfeilflügel: Die hoch angesetzten Tragflächen waren stark nach hinten gepfeilt, was hohe Reisegeschwindigkeiten von über 800 km/h ermöglichte.

  • Triebwerksgondeln: Die vier Triebwerke hingen paarweise in doppelten Gondeln unter den Tragflächen.

  • Fahrwerkskonzept: Der erste Prototyp nutzte ein Tandemfahrwerk im Rumpf mit kleinen Stützrädern an den Tragflächenenden – ein Erbe militärischer Bomber-Entwürfe.

  • Der verglaste Bug: Der Navigator saß in einer Glaskanzel in der Flugzeugspitze, um auch auf schlecht ausgerüsteten Flugplätzen auf Sicht navigieren zu können.

Das Drama von Ottendorf-Okrilla: Die Tragödie des zweiten Testflugs

Der anfängliche Jubel währte nicht lange. Am 4. März 1959 startete der erste Prototyp (Kennzeichen DM-ZHA) zu seinem zweiten Testflug. Die vierköpfige Besatzung unter Kapitän Willi Lehmann sollte den Jet bei niedriger Höhe und verschiedenen Geschwindigkeiten erproben.

Bei der Rückkehr zum Flugplatz Dresden geriet die Maschine im Sinkflug bei Ottendorf-Okrilla ins Trudeln und stürzte steil ab. Alle vier Besatzungsmitglieder verloren ihr Leben. Die genauen Absturzursachen wurden von den DDR-Behörden jahrelang unter Verschluss gehalten. Spätere Untersuchungen wiesen auf einen Strömungsabriss hin, der durch verfrühtes Einziehen der Landeklappen und Treibstoffversorgungsprobleme im Tiefflug ausgelöst worden war.

Das abrupte Ende: Warum das Millionen-Projekt eingestellt wurde

Trotz des schmerzhaften Rückschlags bauten die Dresdner Ingenieure einen zweiten Prototypen (152/II V4) mit neuem Fahrwerk im Triebwerksbereich. Der Erstflug im Juli 1960 verlief erfolgreich. Doch die politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen hatten sich drastisch verändert:

  • Mangelnde Devisen: Der Aufbau einer eigenen Flugzeugindustrie verschlang gigantische Summen, die der DDR-Haushalt kaum noch aufbringen konnte.

  • Sowjetischer Druck: Die Sowjetunion hatte entschieden, den Markt für Passagierjets selbst zu bedienen (mit Modellen wie der Tupolew Tu-104 und Iljuschin Il-18) und benötigte keine Konkurrenz aus Dresden.

  • Absatzmärkte brachen ein: Zusagen für den Kauf von Maschinen aus dem Ausland wurden zurückgezogen.

Im März 1961 beschloss das Politbüro der SED die ersatzlose Einstellung des Flugzeugbaus in der DDR. Fast alle gebauten Maschinen wurden abgewrackt und verschrottet – nur wenige Rumpfteile überlebten das jähe Ende.

Ortspunkt Dresden: Wo das Erbe der 152 bis heute weiterlebt

Das Aus der „152“ war jedoch nicht das Ende der Dresdner Luftfahrtkompetenz. Aus den Werksstrukturen entwickelten sich die Elbe Flugzeugwerke (EFW) am Flughafen Dresden, die heute als Weltmarktführer im Umbau von Airbus-Passagiermaschinen zu Frachtflugzeugen gelten.

Wer auf den Spuren der Dresdner Luftfahrtgeschichte reisen möchte, findet spannende Orte:

  • Verkehrsmuseum Dresden (Johanneum): Beherbergt die Rumpfsektion des Prototyps 152/II V4 sowie Triebwerke und Originaldokumente aus der Ära Brunolf Baade.

  • Flughafen Dresden-Klotzsche: Auf dem Gelände erinnern historische Hallenbauwerke und Informationsstelen an die Pionierzeit der ostdeutschen Luftfahrt.

Leser-Aufruf: Welche Erinnerungen verbindest du mit der Dresdner Luftfahrt?

Haben Verwandte von dir damals im Flugzeugwerk Dresden oder in Pirna gearbeitet, hast du das Modell der 152 im Verkehrsmuseum gesehen oder fasziniert dich die Technikgeschichte der 1950er Jahre?